Владимир Габриаков: "Какие-то барьеры ставить приходится везде"

Сейчас он живет в Чикаго и читает авторский курс «Город — живая система» в Иллинойском университете. Своим видением перспектив развития красноярского транспорта он поделился в интервью 1-LiNE.

— Владимир, одна из самых злободневных тем в сегодняшнем Красноярске — развитие транспорта. Строить ли метро, развивать ли скоростной трамвай, как пользоваться пассажирской железной дорогой, что делать с парковками и въездом в центр… Вопросов море.

— Да, сложность ситуации очевидна уже хотя бы из заголовков местных журналистских материалов на эту тему, большая часть из них содержит слово «проблема». Мне, с вашего позволения, придется опираться на цифры и схемы, найденные в открытом доступе, так как сам я больше 10 лет не был в Красноярске. Давайте начнем с главного: решение красноярской транспортной проблемы приоритетно уже потому, что город является крупнейшим транспортно-логистическим центром, серьезным научно-образовательным центром страны и имеет все шансы стать одной из основных точек развития кластерной модели в России — поклон Железногорску. Российские ученые, как я знаю, ждут от Красноярска, что он вырастет в гигантский бизнес-инкубатор с активными международными контактами. Соответственно, необходимо сделать все, чтобы город стал современней.

— Что Вы имеете в виду, говоря о современности?

— Мы с вами отлично знаем, насколько популярна сегодня в мире так называемая «идеология 3.0» и вытекающая из нее концепция «умного города» — города, в котором большая часть работы возложена на «умные среды»: роботизированные системы, управляющие общегородскими процессами. Что это означает применительно к российским городам, а главное — к жизни людей в них? Это значит, что город должен быть комфортным для человека.

Я имею в виду освобожденную от вредных предприятий городскую среду, в которой максимально облегчен быт, бережно расходуются ресурсы, преступность взята под глобальный контроль, и один из главных параметров — решена проблема транспорта. Обратите внимание, транспорт многих европейских городов, во всяком случае в центре, экологичен: люди передвигаются на малолитражках, велосипедах, а скоро будет широко применяться электромобиль. Запад много ходит пешком, потому что расстояния между остановками общественного транспорта невелики.

— В последние годы веяния быстро сменяли друг друга: кто-то утверждал, что нужно ликвидировать личный транспорт, кто-то ратовал за то, чтобы сократить общественный. Как быть Красноярску?

— Понимаете, вектор развития мира таков, что уже нет возможности отказаться от общественного транспорта, нужно скорее решать вопрос его экологичности. В больших городах общественный транспорт, безусловно, должен быть сохранен. В действительности многие люди уже могут позволить себе личный автомобиль, но города не справятся с таким потоком. Особенно города, имеющие историческую застройку, сформированную совсем не в духе «автомобильной революции». Красноярск в их числе. Сам автомобиль, может быть, и дешев, а вот система магистралей предельно дорога и сложна.

Если анализировать мировой опыт, то еще никому не удалось решить проблему пробок за счет строительства новых дорог. Чем больше дорог, тем больше желающих по ним проехать. Поэтому необходимо сдерживать рост количества личных автомобилей, как это делают в мегаполисах мира. Я люблю приводить в пример Афины, где по четным числам въезжать в центр города могут авто с четными номерами, а по нечетным, соответственно, с нечетными. То же самое только что, 17 марта, сделал Париж. А власти Сингапура требуют сначала купить лицензию на использование автомобиля сроком на 10 лет, а потом саму машину и т. д. Какие-то барьеры ставить приходится везде, но важно помнить, зачем это делается: чтобы человеку в результате было удобней. И Красноярску придется ограничивать рост личного транспорта, параллельно развивая общественный. Как бы это ни было болезненно, красноярцам-автовладельцам надо готовиться пересесть на автобусы и трамваи, хотя бы в будние дни. И здесь у ваших архитекторов встанет вопрос, что делать с «сеткой» улиц: остановки слишком далеко друг от друга, а также от мест работы и жилья.

— Каковы основные принципы работы с общественным транспортом в мире? Какой опыт сейчас необходимо учесть красноярским урбанистам?

— Все всегда начинается с мониторинга и изучения пассажиропотоков, что в Красноярске, судя по прессе, уже сделано. Дальше очень важно создать такую схему, при которой на каждом виде транспорта пассажир сможет доехать с окраины до центра города без пересадок. Также важно учесть возможность дополнительных пересадок, чтобы человеку не приходилось ехать в центр, если ему нужно всего-навсего попасть в соседний квартал. Транспортная система должна развиваться комплексно, каждому виду транспорта необходимо уделить особое внимание. Параллельно с этими процессами необходимо всерьез задуматься о качестве дорожного покрытия — красноярские дороги изношены более чем наполовину, что увеличивает риск для жизни и способствует росту пробок. И дело не в климате и даже не в безденежье как таковом, а, скорее, в русской национальной болезни. Скажем прямо, сделать качественное покрытие вполне реально, если не запускать программу под названием «ямочный ремонт» и не «закатывать» бюджетные средства в асфальт. Яркий пример — Финляндия и Канада: климат сопоставим со многими регионами России, но дорогами можно пользоваться.

— Владимир, позвольте вернуть вас к теме ограничений для личного транспорта. Как вы знаете, у властей Красноярска есть идея закрыть въезд в центр личным автомобилям, оставив его открытым для автобусов — основного вида транспорта. Там, где заканчивается зона свободного проезда, предполагается организовать стоянки. Какой смысл в накоплении такого количества автомобилей на подъезде к центру, который и так не едет? Как подобные схемы работают в мире?

— Такие перехватывающие стоянки имеют право на существование, но для их ввода в эксплуатацию необходима долгая и тщательная подготовка: «перехваченные» автомобили нужно располагать в многоуровневых гаражах, чтобы экономить место, как это делается, например, в Италии. Просто забить все железом на подступах к центру — идея самоубийственная, на мой взгляд. Я бы, возможно, одобрил платный въезд в центр, как в Лондоне, если бы на российской почве западные инициативы прорастали правильно и были ориентированы на потребности человека. Что же касается парковки в центре, она должна быть платной, это нормально. Но к моменту введения этой меры общественный транспорт должен быть в состоянии предложить человеку альтернативный комфорт. Я понимаю, что ситуация острая, и надо что-то срочно предпринять, но стоит десятки раз просчитать, что именно. Ответственное сознание у жителей города нужно формировать поступательно, объясняя людям, что неудобства, вызванные сменой привычек, направлены на их же благо. Плата за парковку поначалу должна быть символической, но она уже будет подталкивать владельца авто задуматься, на чем ехать.

— Один из самых болезненных вопросов для Красноярска — метро. Вы, возможно, знаете, что метрополитен был запланирован еще в 70-е годы, затем планы были забыты, и вернулись к этой идее только в конце века.

— Да, красноярский метрополитен натерпелся еще до рождения. Я помню злоключения станций «Вокзальная» и «Площадь Революции», которые сначала прокопали, а потом засыпали. Бюрократическое «казнить нельзя помиловать» продолжалось годами, но радует тот факт, что строительство все-таки продолжится. Важно понимать, что в Красноярске есть объективные природные трудности, тормозящие строительство: очень сложный грунт, повсеместная близость воды, соответственно станции могут быть в основном глубокого заложения. Все это очень дорого и небыстро в работе. Я знаю, что ваши ученые вели консультации с проектировщиками метро в Санкт-Петербурге, также слышал о том, что турецкие коллеги предлагали свои услуги. Надеюсь, совместные усилия помогут приблизить результат.

И все же, я считаю, что в городах-миллионниках нужно вести речь о современном интегрированном рельсовом транспорте: соединении подземного и наземного метро, то есть самого метро с пригородными поездами, проходящими через город. Буквально на прошлой неделе я рассказывал российским журналистам, что в ваших городах недооценены возможности такой связки. Если бы этих двух рельсовых «братьев» удалось связать, город получил бы удобный скоростной вид транспорта. Во многих европейских мегаполисах подземное и наземное метро — части единого организма: в Берлине, в Лондоне. А в Чикаго целых три вида линий объединены в знаменитый 122-летний «The L» (чикагское метро): подземные, наземные и надземные — идущие по эстакадам. Кстати сказать, под землю убрано всего около 20 км от общей протяженности, которая составляет более 170 км.

— А что вы скажете про трамвай? Лёгкий рельсовый транспорт — третий «брат», судя по всему?

— Мир возвращается к трамваю: за последние десятилетия новые линии появились в некоторых городах США, в Париже, Лондоне, Мадриде, Стамбуле, Пхеньяне, Гонконге. Теперь это уже в большинстве случаев скоростной трамвай, который очень полезен городу: он перевозит в 10 раз больше пассажиров, чем автомобильный транспорт, и в 3–4 раза больше, чем автобус и троллейбус. Многие архитекторы считают его удачным решением как для удаленных районов, так и для центра города. Я не соглашусь: для меня трамвай — работник окраин. Центр современных городов должен быть не только экологически чистым, но и максимально тихим. Трамваи ХХI века, конечно, очень комфортны по уровню шума, но все же это дополнительный раздражитель для жителей миллионников.

Кроме того, говоря о трамвае, нельзя не вспомнить, что сами российские транспортники признают свое существенное отставание в разработке современных моделей. Этот пробел необходимо восполнить как можно быстрее, так как наличие безопасности и, конечно, комфорта — основные требования в мире, в частности к легкому рельсовому транспорту.

— Вы полагаете, что скоростной трамвай может вписаться в общую транспортную схему города?

— Конечно. Согласно современным концепциям градостроения, весь городской транспорт должен быть увязан в некую глобальную систему, дающую возможность максимально быстрого попадания из одной точки в другую. Но глядя на карту строящегося метрополитена, например, я вижу возможные проблемы. На мой взгляд, просится некий пересадочный контур: я бы соединил «Покровскую» с «Весной» или с «Октябрьской». Опять же, важно, как метро будет дополнено наземным транспортом и железной дорогой: это нужно смотреть на месте. Возможно, достаточно «дорастить» до контура железную дорогу и слить ее в одно целое с метро. Главный принцип, я не устаю это повторять, удобство для человека. Это подразумевает связанность всех видов транспорта, грамотно составленную схему остановок и, конечно же, удобство оплаты — билет должен быть единым, чтобы экономить время красноярцев.

Подготовила Зоя Милославская.

Справка

Владимир Александрович Габриаков — урбанист, эксперт в области проектирования городских систем и управления транспортными потоками.

Родился в Баку 22 августа 1975 года в семье инженеров. Окончил Калифорнийский университет в Лос-Анджелесе и Иллинойский университет в Чикаго. Работает в Департаменте транспорта Чикаго (США). Читает авторский курс «Город — живая система» в Иллинойском университете.